Massengutfrachter Vs. Container Vs. Tanker: Erkundung des Schifffahrtsmarkts 2016 (C)

Die Schifffahrt verläuft in der Regel zyklisch, obwohl nicht alle Transportarten gleichermaßen betroffen sind. Nach einem katastrophalen Jahr 2015 befinden sich Massengutfrachter weiterhin in einem beispiellosen Einbruch, und es geht den Containern nur geringfügig besser. Tankschiffe stehen vor einem immer schwierigeren Kompromiss zwischen Benzinlagerung und aktivem Güterverkehr, aber zumindest sitzen sie nicht in großen Mengen leer. Angesichts der schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sind 2016 nur wenige Analysten optimistisch in Bezug auf die Schifffahrtsaussichten.

Massengutfrachter

Massengutfrachter erlebten 2015 einen vollkommen unvollkommenen Sturm, und es ist nicht zu erwarten, dass sich die Bedingungen schnell verbessern. "Dies ist das Schlimmste, das wir in der letzten Zeit gesehen haben", sagt Kaushik Neogy, Manager von Wallem Commercial Services in Hongkong. "Riesige Auftragsbücher, Verlangsamung Chinas, Ende der quantitativen Lockerung, lauernde europäische Währungskrise, Ölschwemme und Rohstoffpreise."

"Das ist so ziemlich das Schlimmste, das ich in meiner Karriere gesehen habe", sagte Tim Huxley, CEO von Wah Kwong Maritime Transport Holdings. "Für die Massengutfrachterbranche wird dies ein düsteres Jahr, und nächstes Jahr wird es nicht besser."

Die Verlangsamung Chinas hat den Massengutfrachtermarkt im Jahr 2015 getroffen. Fast ein Jahrzehnt lang hat die stark subventionierte Industrieaktivität aus China den Masseneinkauf in großem Umfang beflügelt, insbesondere bei Kohle, Stahl und Eisenerz. Investitionen in die chinesische Infrastruktur erforderten enorme Importe dieser Güter, um die Bauprojekte der Regierung zu befriedigen. Nach dem Platzen der Baublase im Jahr 2015 dürfte China jedoch seinen Verbrauch senken.

Ab Januar 2016 gingen die chinesischen Importe 13 Monate in Folge zurück und gingen zwischen 2014 und 2015 um mehr als 20% zurück. Die Massengutschifffahrt wird eine der vielen global betroffenen Branchen sein. Die meisten Experten erwarten auf absehbare Zeit eine anhaltende Schwäche. Der wichtigste Seefrachtindex der Baltic Exchange, der die Preise für Massenguttransporte aufzeichnet, erreichte im Dezember 2015 ein Allzeittief.

"Wir gehen davon aus, dass 2016 ein noch schlechteres Jahr als das historisch niedrige Jahr 2015 werden könnte", heißt es in dem Jahresbericht von JP Morgan mit dem Titel "International Dry Bulk Shipping - Einleitung der Berichterstattung über die Trockenschifffahrt."

Behälter

Zwischen 2009 und 2014 waren Container jedes Jahr unrentabel, laut McKinsey & Company, einem Marktforschungsunternehmen, und 2015 war es noch schlimmer. Massengutfrachter erhalten viel Aufmerksamkeit, da sie wichtige Güter wie Stahl und Eisen befördern, aber Containerkäufe und Lieferraten deuten wohl eher auf allgemeinere wirtschaftliche Bedingungen hin.

Der China Containerized Freight Index, ein führender Indikator für die Containernachfrage, erreichte im Oktober 2015 744, 44 Punkte. Dies war ein neues Allzeittief für den Index und ein deutliches Zeichen für eine schwache Nachfrage nach versandfähigen Gütern. Es ist möglich, dass eine Belastung des Index durch eine Flut von zusätzlichen Schiffen verursacht wurde, wodurch der Preis pro Container gesenkt wurde. Dies ist jedoch in diesem Fall eine äußerst unrealistische Schlussfolgerung, da Berichte aus größeren Häfen darauf hindeuten, dass bereits ein Drittel aller Container leer waren.

Das Wall Street Journal beklagte die Auswirkungen der Verlangsamung Chinas auf die US-Exporteure und schlug vor, dass "die Lieferungen leerer Container aus den USA in diesem Jahr zunehmen". Es stellte sich heraus, dass wichtige Importpartner, insbesondere China, weit weniger amerikanische Agrarprodukte, hochwertige Konsumgüter, Altmetalle und Industriepapiere nachfragten.

Tanker

Kein Schifffahrtssegment war 2015 besonders stark, obwohl große Tankschiffe, insbesondere Öltankschiffe aus Nordamerika, die besten von allen waren. Niedrige Rohölpreise bedeuteten mehr Ölbestellungen, und Tanker können sowohl als Transport- als auch als Lager für überschüssiges Öl dienen. Während trockene Schüttgüter, Stahl, Eisen usw. die Verlangsamung der chinesischen Wirtschaft sehr schlecht trugen, waren Schüttgüteröltankschiffe nicht von den gleichen Folgen betroffen.

Tankschiffe, die Öl transportierten, erzielten 2015 hohe Einnahmen. Die Nachfrage nach billigem Öl ist hoch, und die Verbraucher kauften mehr Öl, als sie verbrauchen konnten. Dies bedeutet, dass viele Tanker de facto als Offshore-Lagerbehälter fungieren. Laut CNBC-Daten von 2015 haben die Nachfrage nach Öltanks "und die von ihnen angeforderten Raten ihren höchsten Stand seit 2008 erreicht".

Dr. Edward Morse, Geschäftsführer und weltweiter Leiter der Rohstoffforschung bei Citigroup, Inc. (NYSE: C), ist der Ansicht, dass die langfristigen Charterraten und Schiffswerte für Nicht-Öltanker im Jahr 2016 "gedämpft" bleiben sollten Mangelndes Investoreninteresse, was zu Liquiditätsproblemen bei Tanker-Transaktionen führt, und sinkende Margen auf einem globalen Markt, der mit einem Überangebot behaftet ist.

Ein weiterer Teilsektor des Tankermarktes entwickelte sich 2015 bewundernswert: Chemietanker. Laut Drewry Shipping Consultants Ltd, einer globalen Beratungsgruppe für Schifffahrt, sind die Nachfrage nach sauberen Erdölprodukten (CPP) und Spezialhandelsaufträgen, die in einen wachsenden afrikanischen Markt geliefert werden, hoch.

Im August 2015 veröffentlichte Drewry einen Bericht, der besagt, dass asiatische Werften "Schiffe wieder in den Chemiehandel bringen müssen", wenn "Auftragsbestand (e) hoch genug sind". Nach Angaben des Drewry Chemical Tanker Freight Index erreichte die Nachfrage im zweiten Halbjahr 2015 einen Höchststand von vier Jahren.

Die Ökonomie der Schifffahrt

Viele Variablen beeinflussen die Performance der globalen Schifffahrtsmärkte, von denen das Angebot des internationalen Handels das offensichtlichste ist. Importe und Exporte werden oft in Tankern, Massengutfrachtern und Containern über riesige Gewässer transportiert. Dies sind massive und manchmal komplexe Schiffe, die finanziert, gebaut, besetzt, repariert und gewartet, unter Vertrag genommen, reguliert, geschützt, versichert, inspiziert und mit Hafenbehörden zusammengearbeitet werden müssen.

Die Schifffahrtsunternehmen und die Regierungen, mit denen sie so oft eng verbunden sind, benötigen viel Geld, um aufzubauen und liquide Mittel für den Unterhalt bereitzustellen. Schiffe werden wie jedes andere Großkonstrukt finanziert, daher sind auch die Kapitalmärkte eine wichtige Komponente. Investoren scheuten 2015 die Schifffahrt und übten Druck auf Schiffbauer und Transportunternehmen aus.

Das zunehmende nationalistische und anti-freie Handelsklima in den Vereinigten Staaten ist mitschuldig. Mit einem Wahljahr 2016 könnte die Aussicht auf steigende Einfuhrzölle einen Schock für den Schiffsverkehr auslösen. Der Welthandel kam 2015 in erheblichem Maße zum Erliegen, was bedeutete, dass die internationalen Schifffahrtsmärkte zum Erliegen kamen. Die Schiffsraten begannen sich Ende 2014 merklich zu verlangsamen. Die Abwärtsbewegung ließ das ganze Jahr über nicht nach, was durch den Zusammenbruch Chinas im Juli und August 2015 unterbrochen wurde.

Während der Klimakonferenz der Vereinten Nationen hat die Internationale Schifffahrtskammer (ICS) Ende 2015 zugesagt, die Senkung der CO2-Emissionen zu unterstützen. Das IKS kündigte an, es werde die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) unter Druck setzen, neue Technologien zu entwickeln und "CO2 pro Tonne-km 50% bis 2050" zu reduzieren. Das IKS gab zu, dass seine Mitglieder "die vollständigen Auswirkungen des endgültigen UNFCCC-Übereinkommens" aufgrund der sich wandelnden Wirtschaftlichkeit der globalen Schifffahrt abschätzen müssten.